Tempo 100 auf der Autobahn - warum?

Tempo 100 auf der Autobahn - warum?

1.  Warum sind überhaupt Maßnahmen auf der Autobahn notwendig?

1. Warum sind überhaupt Maßnahmen auf der Autobahn notwendig?

Die hohen NO2-Belastungen stammen in Tirol zum größten Teil vom Straßenverkehr. Dieser ist landesweit für etwa 60 bis 70 % der gesamten NOx-Emissionen verantwortlich. Im Unterinntal sind es sogar über 80%. Der Rest entfällt auf Kleinverbraucher, Industrie, Energieversorgung etc. Der Straßenverkehr ist somit Hauptverursacher der NOx-Emissionen.

Anteil der Verkehrsmittel am Verkehr und den Schadstoffemissionen:

Für mehr als die Hälfte der NOx-Emissionen des Autobahnverkehrs ist im Unterinntal der Lkw-Schwerverkehr verantwortlich. Die NOx-Emissionen des Pkw-Verkehrs stammen vor allem von den Dieselfahrzeugen.

Der Landeshauptmann ist gesetzlich verpflichtet, Maßnahmen zu setzen, um die Schadstoff-belastung im Sanierungsgebiet dauerhaft zu senken und Grenzwertüberschreitungen zu vermeiden.

2. Welche Maßnahmen zum Immissionsschutz wurden bisher getroffen?

Seit Oktober 2002 besteht für Lkw auf der A 12 Inntalautobahn ein Nachtfahrverbot. Das im Sommer 2003 geplante Sektorale Fahrverbot für den Transport bestimmter Güter (wie z.B. Schrott, Abfälle etc.) wurde 2005 vom Europäischen Gerichtshof mit der Begründung aufgehoben, dass auch andere, gelindere Maßnahmen zur Schadstoffreduktion möglich sind. Nach dem Verursacherprinzip müsse auch der Pkw-Verkehr einen Beitrag zur Verbesserung der Luftgüte leisten.

Neben dem Lkw-Nachtfahrverbot wurden in Tirol mit dem Maßnahmenbündel 2006 das Tempolimit für Pkw, ein Fahrverbot für ältere Lkw (Euroklasse 0, I und II) und das Sektorale Lkw-Fahrverbot verordnet. Mit der Ausnahme zum Nachtfahrverbot sowie der Staffelung der Lkw-Maut nach Emissionsklassen (ab 2010) besteht zudem ein Anreiz zum Einsatz der modernsten Fahrzeugtechnologie.

Darüber hinaus werden in Tirol konsequent weitere Strategien verfolgt und Initiativen ergriffen, die zur Verbesserung der Schadstoffbelastung beitragen: Mit dem Ausbau der Straßenbahn und Regionalbahn im Tiroler Zentralraum, der Verdichtung des Angebots im Öffentlichen Verkehr (Schienenverkehr und Linienbusse), der Förderung des Radverkehrs, der Priorisierung des Öffentlichen Verkehrs in stauanfälligen Straßenabschnitten, dem Ausbau der Eisenbahn-Hochleistungsstrecken (Unterinntal, Brenner Basistunnel) oder der RoLa-Förderung werden Transportalternativen mit geringeren Emissionen im Nah- und Fernverkehr gefördert, und zwar sowohl beim Personen- als auch beim Güterverkehr.

Mit diesen Maßnahmen wird auch den Unsicherheiten bei der künftigen Ölpreisentwicklung Rechnung getragen und den Zielen einer umweltfreundlichen Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen im Land entsprochen.

3. Was brachte Tempo 100 im Winterhalbjahr 2006/07 ?

Im Winterhalbjahr 2006/07 wurde aus Gründen des Immissionsschutzes ein permanentes Tempolimit von 100 km/h auf der Autobahn im Unterinntal zwischen Kufstein und Zirl verordnet. Der Ausstoß von Stickoxid sank beim Pkw-Verkehr um -23% (das sind ca. -82 Tonnen), bei Feinstaub sogar um -27% (das entspricht einer Reduktion um 3,4 Tonnen PM10).

Auch bei der Immission, das heißt bei der gemessenen Luftqualität, konnten Erfolge erzielt werden. Ohne Tempo 100 wäre die NO2-Belastung im Winterhalbjahr um 4,5 ?g/m³ höher gewesen, als tatsächlich gemessen wurde. Das entspricht einer Reduktion um -6%.

Durch das gleichmäßigere Fahrverhalten wird die Zahl von Beschleunigungs- und Bremsvorgängen sowie Spurwechselmanöver deutlich reduziert. Die Verkehrssicherheit steigt dementsprechend an: Während es in Österreich auf allen Autobahnen um 20% weniger Unfälle mit Personenschaden gab (auf Grund des milden Winters), sank die Zahl dieser Unfälle zwischen Kufstein und Zirl um 61%.

Auch für den Klimaschutz kann eine positive Bilanz gezogen werden: Im Winterhalbjahr wurden in Zusammenhang mit den niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten um 4,6 Millionen Liter weniger Treibstoff verbraucht und damit um 14.000 Tonnen weniger CO2 in die Atmosphäre abgegeben.

4. Warum wird das Tempolimit seither dynamisch geschaltet?

Tempo 100 galt im Winterhalbjahr 2006/07 permanent vom 1. November bis 30. April (also während 50% des gesamten Jahres), und zwar unabhängig von der Schadstoffbelastung.

Das im November 2007 neu eingeführte (dynamische) Tempolimit gilt zwar während des ganzen Jahres, – allerdings nur in den meteorologisch oder verkehrsbedingt ungünstigen Zeiten. Bei einer gezielten Schaltung von etwa 30% der Gesamtjahreszeit (somit deutlich weniger als die 50% des Winterhalbjahres) wird bereits ein stärkerer Effekt zur Verbesserung der Luftsituation erreicht als bei einem starren Tempolimit während des Winterhalbjahres.

Bei guten Luftverhältnissen, also guter Durchlüftung des Inntales, muss nicht langsamer gefahren werden. Eine Beschränkung auf 100 km/h würde in diesen Zeiten nur in geringem Ausmaß zur Verbesserung der Luftsituation beitragen.

Mit der gezielten Steuerung ist auch eine höhere Akzeptanz bei den Autofahrern zu erwarten. Die Wirkung des Tempolimits auf den Schadstoffausstoß – also der Nutzen von Tempo 100 – beruht auf der tatsächlichen Beeinflussung des Geschwindigkeitsverhaltens. Ohne Änderung des Fahrverhaltens sind auch keine Verbesserungen der Luftgüte zu erwarten. Die Akzeptanz hat daher eine große Bedeutung auf die Reduktion der Schadstoffe.

Wegen der Aktualität der Steuerung verstärkt dieser (europaweit) innovative Ansatz zudem das Problembewusstsein in der Öffentlichkeit.

5. Wann wird Tempo 100 wegen IG-L geschaltet?

Die Steuerung erfolgt automatisiert auf Basis der jeweiligen Verkehrs- und Schadstoffbelastung.

Aus den Verkehrsdaten werden die Emissionen (Luftschadstoffe) berechnet, die von den Fahrzeugen auf der Autobahn ausgestoßen werden. Die Emissionen hängen von der Anzahl der Fahrzeuge sowie der Verkehrszusammensetzung ab (Pkw, Lkw etc.).

Gleichzeitig wird an den Luftmessstationen die Schadstoffkonzentration in der (Atem-)Luft gemessen. Die so genannten Immissionen hängen nicht nur vom Ausmaß des Schadstoffausstoßes (den Emissionen) ab, sondern auch von den Ausbreitungsbedingungen, also von der aktuellen Wetterlage (wie Inversionswetter, Temperatur, Wind etc.). Die jeweils herrschenden Ausbreitungsbedingungen werden recht gut durch das aktuelle Verhältnis der Immissionsbelastungen zu den Emissionen charakterisiert.

Die Verkehrsdaten und die Luftmesswerte werden laufend erfasst und zur Berechnung des Immissionsbeitrages der Pkw herangezogen. Wenn die Pkw-Schadstoffe einen bestimmten Wert überschreiten und sich somit spürbar auf die Luftqualität auswirken, dann schaltet die Verkehrsbeeinflussungsanlage auf Tempo 100.

Maßgebend für die Schaltung von Tempo 100 ist der Immissionsbeitrag des Pkw-Verkehrs, der vom Pkw-Aufkommen auf der Autobahn und dem Wetter abhängt. Dadurch wird sichergestellt, dass bei wenig Verkehr oder günstigen Ausbreitungsbedingungen, also bei guter Luftdurchmischung im Inntal, weiterhin mit Tempo 130 gefahren werden kann.

Auf Grund der klimatischen Bedingungen ist davon auszugehen, dass im Winter häufiger geschaltet wird als im Sommer. Wegen des Verkehrsaufkommens gilt am Tag häufiger Tempo 100 als in der Nacht. An den Wochenenden, wenn wegen des Wochenend-Fahrverbotes kaum Lkw unterwegs sind, kann jedoch Tempo 100 genauso erforderlich sein als an Werktagen. Im Mittel wurde Tempo 100 in 7,6 Stunden pro Tag wegen IG-L geschaltet.

Die Messungen des Verkehrs und der Immissionen sowie die notwendigen Berechnungen erfolgen jede halbe Stunde. Aus verkehrstechnischen Gründen dauert aber jede Schaltung (Tempo 100 oder Tempo 130) mindestens eine Stunde.

In der Nacht zwischen 22:00 und 5:00 Uhr bleibt das derzeit bestehende Tempolimit aus Lärmschutzgründen (z.B. Pkw 110 km/h) aufrecht. Bei besonders schlechten Luftverhältnissen kann aber Tempo 100 auch in der Nacht geschaltet werden. 

6. Wie wirkt sich das dynamische Tempolimit auf die Luftgüte aus?

Nach 1 Betriebsjahr wurden die Auswirkungen des dynamisch gesteuerten Tempolimits auf die Schadstoffbelastung an Hand der tatsächlichen Schaltzeiten und der real gemessenen Fahrgeschwindigkeiten untersucht. In einem Vorher/Nachher-Vergleich wurde das Geschwindigkeitsverhalten vor Einführung des Tempolimits dem Verhalten nach Einführung des variablen Tempolimits gegenübergestellt.

Die NO2-Immissionsbelastung wurde dadurch im Abschnitt Vomp in den ersten 12 Monaten um 3,6 % gesenkt. Bei einem permanenten, ganzjährigen Tempo 100 wäre theoretisch eine Verbesserung um 4,7 % möglich gewesen. Mit der temporären Steuerung wurde somit ein Reduktion erreicht, die dem Großteil des Verbesserungspotenzials eines permanenten Tempo 100 entspricht (nämlich rund drei Viertel), obwohl nur während 32 % der Zeit Tempo 100 gegolten hatte.

Der NO2-Grenzwert für die Kurzzeitbelastung (Halbstunden-Grenzwert: 200 ?g/m3) wurde während des ersten Betriebsjahres von Tempo 100 bei Vomp zweimal überschritten. Ohne Tempo 100 wäre die Schadstoffkonzentration 9-mal auf einen Wert über 200 ?g/m3 angestiegen. Mit einem permanenten Tempo 100 hätten diese beiden Überschreitungen auch nicht verhindert werden können.

Die Steuerung wählt die immissionsklimatisch entscheidenden Zeiträume also optimal aus. Die Verordnung des dynamischen Tempolimits ist ein effektives und auch verhältnismäßiges Mittel.

Das gesamte Maßnahmenbündel nach IG-L (Tempolimit, Lkw-Nachtfahrverbot, Fahrverbot für ältere Lkw, Sektorales Fahrverbot) verbessert die NO2-Immission um rd. 10 %. Anders ausgedrückt heißt dies, die NO2-Belastung wäre ohne die vom Land Tirol verordneten Maßnahmen in diesem Ausmaß schlechter.

7. Wie erkennt man, ob Tempo 100 wegen der Luftbelastung gilt?

Dynamische Tempolimits auf der Autobahn werden über die Verkehrsbeeinflussungsanlage der ASFINAG (kurz VBA) kund gemacht. Gegenüber einer Geschwindigkeitsbegrenzung nach der Straßenverkehrsordnung (z.B. bei Stau, Baustelle, Unfall, Glätte, Nässe, Nebel etc.) wird auf der VBA die Buchstabenfolge „IG-L“ angezeigt, wenn das Tempolimit von 100 km/h auf die aktuelle Luftsituation zurückzuführen ist. Diese Bezeichnung erinnert an das Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L), also jenes Gesetz, das die Luftreinhaltung regelt und die rechtliche Grundlage für das Tempolimit bildet.

Fehlt bei einem Tempolimit auf der VBA der Zusatz IG-L, so handelt es sich um eine Beschränkung nach der Straßenverkehrsordnung. Tempobeschränkungen nach der Straßenverkehrsordnung haben wegen der Sicherheitsaspekte Vorrang vor einem Tempolimit nach dem Immissionsschutzgesetz-Luft.

8. Auf welchen Abschnitten der Autobahn gilt das dynamische Tempolimit?

Das dynamische Tempo 100 gilt auf der A 12 Inntalautobahn in den Bereichen Kufstein (Staatsgrenze) – Zirl West sowie Imst – Zams in beiden Fahrtrichtungen.

Im Unterland erfolgt die Schaltung des Tempolimits getrennt für die beiden Abschnitte Kufstein/Staatsgrenze – Wiesing (Messstelle Kundl) und Wiesing – Zirl West (Messstelle Vomp) und zwar jeweils nach den klimatischen Bedingungen. Das Tempolimit im Oberland wird über die Messstelle Imst gesteuert.

 

9. Warum müssen nur die Pkw langsamer fahren und nicht auch die Lkw?

Selbstverständlich tragen auch die Lkw massiv zur hohen NO2-Belastung bei. Dies wird auch bei den Maßnahmen nach dem Immissionsschutzgesetz berücksichtigt (siehe Punkt 2).

Ein Tempolimit für Lkw (z.B. auf 60 km/h) bringt bei NOx keine Verbesserungen. Die höchstzulässige Geschwindigkeit aus Gründen des Immissionsschutzes bleibt daher für Lkw wie bisher bei 80 km/h.

10. „Schneller“ bedeutet kürzere Fahrzeit. Nehmen dann nicht die Abgase ab?

Zu berücksichtigen ist natürlich, dass der Schadstoffausstoß von den tatsächlichen Fahrgeschwindigkeiten abhängt. Bei einem Tempolimit handelt es sich um die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Da diese – vor allem bei einem Limit von 130 km/h – nicht von allen Pkw-FahrerInnen gefahren wird, liegt das Potenzial zur Schadstoffreduktion entsprechend niedriger. AutofahrerInnen, die auch bei einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 130 nur 100 km/h fahren, sind von einem Tempo 100 nicht betroffen. Von diesen ist auch kein Beitrag zur Reduktion des NOx-Ausstoßes infolge Tempo 100 zu erwarten.

Höhere Geschwindigkeiten bedeuten mehr Schadstoffe auf der gleichen Strecke. Dies gilt für Diesel- als auch Benzin-Pkw, sowie für große als auch kleine Pkw.

11. Sind neue Fahrzeuge (z.B. mit Partikelfilter) nicht schon sehr sauber?

In den letzten Jahren konnte durch den technologischen Fortschritt eine Reduktion der Schadstoffe erreicht werden. Diese Verbesserungen haben sich allerdings nur abgeschwächt in einer Verbesserung der Luftgüte bei NO2 niedergeschlagen.

Einerseits wurden die technischen Verbesserungen durch das Verkehrswachstum zum Teil wieder wettgemacht. Andererseits ist der Echtbetrieb auf der Straße bei den Emissionen oft deutlich schlechter als der Test auf dem Prüfstand im Labor.

Ein spezielles Problem weisen zudem moderne Dieselfahrzeuge auf. Bei diesen wurden vielfach Partikelfilter zur Drosselung des Feinstaub-Ausstoßes eingebaut, um die strengen Abgasbestimmungen für moderne Fahrzeuge zu erfüllen. Damit werden zwar die Feinstaubemissionen sehr wirkungsvoll reduziert. Allerdings weisen diese Fahrzeuge auf Grund von chemischen Umsetzungsprozessen einen höheren Ausstoß bei den Stickstoffdioxiden (NO2) auf.

Das Tempolimit ist daher auch bei neuen Fahrzeugen zur Reduktion von NO2 erforderlich. Es stellt auch bei diesen ein wirksames Mittel dar.

12. Wurden auch Nachteile (längere Fahrzeit, Ermüdungsgefahr) berücksichtigt?

Das Tempolimit auf der Inntalautobahn hat auch Auswirkungen auf die Fahrzeit. Zwischen Kufstein und Innsbruck dauert eine Fahrt mit 100 km/h um 10 Minuten länger als mit 130 km/h. Da bei Tempo 130 nicht alle AutofahrerInnen mit 130 km/h fahren, liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit der Pkw deutlich niedriger. Für den durchschnittlichen Pkw-Fahrer (der mit der Durchschnittsgeschwindigkeit unterwegs ist) beträgt der „Zeitverlust“ auf dieser Strecke 5 Minuten.

Dass bei langsamer Fahrweise die Ermüdungsgefahr zunimmt, kann durch keine Studien oder Statistiken belegt werden. Im Gegenteil – in Ländern, in denen die erlaubte Höchstgeschwindigkeit niedriger ist, geht die Unfallgefahr deutlich zurück.

Dem Nachteil der längeren Fahrzeit von durchschnittlich 5 Minuten pro Fahrt steht also eine Erhöhung der Verkehrssicherheit gegenüber (zusätzlich zum Effekt der Verbesserung der Luftgüte).

13. Warum ist Stickoxid so gefährlich für unsere Gesundheit?

Stickoxide (NOx) sind Luftschadstoffe, die vor allem bei der Verbrennung von fossilen Treib- und Brennstoffen entstehen. Sie sind Vorläuferschadstoffe von Ozon und Feinstaub und schädigen die Gesundheit. NOx wird überwiegend als Gas in Form von Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) emittiert. NO wird in der Atmosphäre rasch zu NO2 umgewandelt.

Gesundheitliche Auswirkungen wurden speziell in Zusammenhang mit erhöhten NO2-Belastungen nachgewiesen. Daher wurden von der Europäischen Union Grenzwerte für zulässige NO2-Konzentrationen in der Außenluft erlassen („Immissionsgrenzwerte“), und zwar sowohl für Kurzzeit- als auch Langzeitbelastungen (zulässiger Halbstundenwert bzw. Jahresmittelwert).

NO2 ist ein Reizgas und wird durch Einatmen aufgenommen. Die relativ geringe Wasserlöslichkeit führt dazu, dass der Schadstoff nicht in den oberen Atemwegen gebunden wird, sondern auch tief in den Atemtrakt eindringt (Bronchiolen, Alveolen). NO2 führt zu Entzündungen in den Atemwegen und verstärkt die Reizwirkung von Allergenen.

Bei höheren NO2-Belastungen in der Außenluft müssen mehr Menschen wegen Atemwegserkrankungen ins Spital und es treten mehr Herzrhythmus-Störungen auf. Längerfristig häufen sich Infektionskrankheiten der Atemwege und die Lungenfunktion der Bevölkerung wird schlechter. Es wurde auch eine Zunahme der Gesamtsterblichkeit beobachtet.

Kinder und Jugendliche, sowie ältere Personen und chronisch Kranke (v.a. Herzkranke, Asthmatiker, Bronchitiker) sind besonders empfindlich gegenüber einer NO2-Exposition.

Grundsätzlich sind NOx bzw. NO2 gute Indikatoren für Schadstoffe des Kfz-Verkehrs, die neben Stickoxiden auch andere problematische Inhaltsstoffe wie Dieselruß, flüchtige Kohlenwasserstoffe, krebserregende Substanzen etc. enthalten (wenn auch in geringeren Konzentrationen). Die gesundheitlichen Folgen gehen wahrscheinlich nicht allein vom NO2 aus, sondern von dem Gemisch mit den erwähnten anderen Stoffen, mit denen NO2 stets gemeinsam vorkommt.

Eine Reduktion der NO2-Konzentrationen ist aus medizinischer Sicht notwendig und hat positive Auswirkungen auf das Wichtigste im Leben – die Gesundheit.

Das dynamische Tempolimit wurde als ein wirksames und verhältnismäßiges Mittel zur Verbesserung der Luftqualität im Inntal verordnet. Das Land Tirol erfüllt damit nicht nur eine gesetzliche Verpflichtung, es nimmt auch seine Verantwortung gegenüber der Bevölkerung wahr.

Diese Abwägung zwischen dem Nutzen für die Gesellschaft (in Form besserer Gesundheit der MitbürgerInnen) und dem Vorteil für den Einzelnen (in Form von „eingesparten“ Minuten) sollte schließlich jede Autofahrerin und jeder Autofahrer auch für sich selbst vornehmen.

Erklärungen

Weitere Informationen:

ww.tirol.gv.at/themen/umwelt/luft

www.tirol.gv.at/themen/verkehr/verkehrsplanung/publikationen 

www.tirol.gv.at/themen/umwelt/umweltrecht/100-kmh-luft 

http://pvis.asfinag.at/map/igluft/tirlreg .