Landesbaudirektor Christian Molzer und Abteilungsvorstand Bernhard Knapp
„ins Land einihören“ | Folge 3
Transkript
Hinweis: Gesprächsbeiträge im Tiroler Dialekt werden inhaltlich in Hochdeutsch übersetzt.
Einleitung
Dénes Széchényi (Moderator):
„ins Land einihören", der Podcast des Landes Tirol, heute moderiert von Dénes Széchényi. Die Verkehrsprobleme in Tirol beginnen entweder mit A oder mit B: A12 Inntal-Autobahn, A13 Brennerautobahn, B179 Fernpassstraße, B169 Zillertalstraße. Die Liste ist keinesfalls vollständig. Was alle Straßen gemeinsam haben, der Verkehr darauf, hat in den letzten Jahren – außer zu Corona – stetig zugenommen. Die Tage, an denen diese Straßen in Tirol an die Grenzen ihrer Aufnahme kommen, werden immer mehr. Die Politik im Land kann den Verkehr nicht verhindern oder weniger machen, sie kann ihn nur flüssiger und für die Anrainer sicherer machen. Das gelingt mit vielen Maßnahmen, die sowohl im Erhalt und dem Verbessern des Straßennetzes, aber auch auf der rechtlichen Seite, etwa mit Fahrverboten, gelingen soll. Herzlich willkommen! Diesmal zwei Herren: Christian Molzer und Bernhard Knapp. Herr Molzer, Sie sind Landesbaudirektor, Sie sind für den Erhalt von über 2.000 km Straßen in Tirol verantwortlich. Und Herr Knapp, Sie sind Vorstand der Abteilung „Verkehrs- und Seilbahnrecht" und Sie sind unter anderem auch für Fahrverbote in Tirol zuständig, und das nicht nur für die Lkw, sondern auch für die Pkw, die Dosierungen, also Ampelregelungen und Abfahrverbote. Sie beide schauen also, dass der Verkehr in Tirol so flüssig wie möglich läuft.
Dieser Podcast stellt auch Persönlichkeiten natürlich vor, die im Landesdienst arbeiten. Herr Knapp, Sie sind gelernter Jurist. Erzählen Sie mal ganz kurz, wie sind Sie denn zu diesem Job gekommen.
Bernhard Knapp:
Ja, nach dem üblichen Jus-Studium, mit Doktoratsstudium und Gerichtsjahr, war eine Stelle im Land ausgeschrieben. Ich habe mich da beworben, habe die Zusage erhalten und habe dort angefangen – vor über 20 Jahren. Wo ich jetzt wieder gelandet bin, also als Lehrling, und diese Materie war immer irgendwie beweglich, interessant, manchmal schwer lösbar, und jetzt bin ich hier, wo ich bin.
Széchényi:
Also, klassisch eigentlich?
Knapp:
Ganz klassisch, unspektakulär.
Széchényi:
Herr Molzer, Sie sind Diplom-Ingenieur. Wie war das bei Ihnen?
Christian Molzer:
Naja, ich habe nach der Matura das Bauingenieurstudium begonnen. In diesem Studium haben mich dann die Themen Mobilität, Verkehr, Infrastrukturplanung sehr zu faszinieren begonnen. Die Faszination hält bis heute an. Im Studium nicht bewusst war mir der große Spannungsbogen, den wir in diesem Thema haben, zwischen den gesellschaftlichen Anforderungen an grenzenlose, immerwährende Mobilität und dem notwendigen Anrainer-Schutz. Wie groß dieser Spannungsbogen ist, das war mir damals noch nicht bewusst.
Széchényi:
Ich muss Sie natürlich als Verkehrsexperten natürlich auch fragen: Wie sind Sie beruflich und privat unterwegs? Herr Molzer, bei Ihnen, das habe ich schon gesehen, Sie sind ab und zu mit dem Rad in der Stadt auch unterwegs.
Molzer:
Ja, ich bin in einer glücklichen Lage, dass mein Wohnort in der Nähe des Büros ist. Deswegen kann ich auch den Berufsalltagsweg mit dem Rad zurücklegen, was ich gern mache, was den Kopf frei macht. Bewege mich aber auch in der Freizeit sehr viel mit dem Rad und zu Fuß. Und so schaffe ich es, in etwa gleich viele Kilometer aktiv zurückzulegen wie mit dem Familien-Pkw.
Széchényi:
Ich meine, das Rad in der Stadt macht mehr Sinn als ein Auto.
Knapp:
Ja ganz schaffe ich das nicht, wenn es möglich ist, mit dem Rad in der Stadt, zu Fuß, je nach Witterung. Aber ich bin auch ein regelmäßiger Autofahrer.
Széchényi:
Das sind die Tiroler ja auch im überwiegenden Teil. Wie sind denn die Tiroler unterwegs?
Molzer:
Na ja, Sie haben es in Ihrem Eingangsstatement sehr gut abgebildet: Die Straßen sind hoch belastet und bleiben hoch belastet. Wiewohl wir einen Trend zur verstärkten Umweltverbundnutzung feststellen. Auch der öffentliche Verkehr zieht an, der Radverkehr zieht an. Aber man muss feststellen, dass die Mobilität generell steigt.
Das Verkehrskonzept zu den Bauarbeiten auf der Luegbrücke
Széchényi:
Und auch der Autoverkehr zieht an? Also generell ist einfach mehr los auf den Straßen. Herr Knapp, mit Einspurigkeit ab 1. Dezember der Luegbrücke auf der Brennerautobahn, da wurden einmal massive Staus erwartet, vor allem im Ferienreiseverkehr, zu den Semesterferien, Urlauberschichtwechsel an den Wochenenden und so weiter. Aber diese großen, riesigen Staus, die eigentlich befürchtet wurden, sind bis jetzt, sagen wir einmal, bis jetzt ausgeblieben. Warum?
Knapp:
Im Grunde ist ja ein Stau auf der A13 nichts Ungewöhnliches – wir haben das ja Jahre zuvor beobachtet. Wir haben geschaut, letztes Jahr fahren 14 Millionen Fahrzeuge über die Brennerautobahn. Also das kann ja nur mit Verzögerungen verbunden sein. Aber sobald wir gewusst haben, dass diese Luegbrücke droht, oder eine gewisse Einspurigkeit droht in beide Richtungen, haben wir uns mit unseren Systempartnern, also das ist ja schon ein „Zeiterl“ her, regelmäßig getroffen, Einsatzkonzepte ausgearbeitet. Die Bürgerinnen und Bürger mitsprechen lassen im Wipptal, die Planungsverbände, die Bürgermeister haben sich eingebracht, und so ist ein ganz ein gutes Konzept entstanden. Der große Test steht meiner Ansicht nach noch bevor – das ist dann Pfingsten, Ostern, Pfingsten.
Széchényi:
Und der Sommer natürlich.
Knapp:
Der Sommer dann sowieso. Aber bisher sind wir mit dem zufrieden. Wir beobachten das eigentlich jedes Wochenende, eigentlich jeden Tag und drehen wirklich jede Woche noch an einer Schraube, an einer anderen Backe zu einer anderen Bodenmarkierungen. Und bisher funktioniert das außerordentlich gut.
Széchényi:
Einige Sachen haben Sie auch nicht in Griff, wie zum Beispiel den Brennertunnel.
Knapp:
Ja es ist natürlich dann so, ist mir selbst so gegangen vor ein paar Wochen, bin ich Richtung Norden am Brenner gestanden, vorm Brenner und habe mir gedacht, unser Konzept funktioniert nicht, siehe da, der Grenztunnel war wiederum unangekündigt einspurig, mit dem muss man leider leben.
Széchényi:
Auf italienischer Seite, muss man sagen.
Knapp:
Und dann nach dem Tunnel, sobald man auf der Nordseite heraussen war, ist es eigentlich sehr gut gegangen. Wir waren sogar nur einspurig in Lueg, aber trotzdem war es ausgezeichnet. Wie gesagt, der Grenztunnel ist eben immer wieder einspurig, sowohl Richtung Süden als auch Norden, und für uns auch relativ überraschend, und wird nicht kommuniziert.
Ausweichverkehr an verkehrsstarken Tagen und Tirols Gegenmaßnahmen
Széchényi:
Okay, Herr Molzer, bleiben wir noch beim Urlaub, beim Reiseverkehr, vor allem der ja besonders auch unser Bundesland betrifft. Im letzten Jahr sind so knapp über 11 Millionen – die 14 Millionen, da sind die Lkw drinnen – aber 11 Millionen, über 11 Millionen Pkw, alleine in Schönberg, an der Mautstelle Schönberg, durchgefahren. Ist aber im Vergleich, wenn man jetzt das letzte Jahr hernimmt, etwas weniger geworden. Hat sich da irgendwas umverteilt? Auch wegen Lueg vielleicht?
Molzer:
Verlagerungen sind sehr, sehr schwer nachzuvollziehen, aufgrund der vielen, vielen Einflüsse. Die mir vorliegenden Daten zeigen jetzt nicht, dass es hier Verlagerungen im großen Stil gegeben hat. Alle Landesstraßen, die hochrangig sind, zeigen im Wesentlichen das gleiche Niveau wie vor Corona. Die Rückgänge interpretiere ich eher auf die Wirtschaftslage im Schwerverkehr, die da sind und wir sind auf einem sehr hohen Niveau. Also das da substanzielle Verlagerungen, die aufgrund irgendeines Einflusses auf der Brennerautobahn stattfinden, das interpretiere ich nicht so, ja.
Széchényi:
Man muss auch dazusagen, glaube ich, dass der Winter, dieser milde Winter, ja auch ein Faktor war, der dann eher positiv sich ausgewirkt hat auf die Stausituation.
Molzer:
Urlaubstage, Winter, Meteorologie, alles spielt da eine Rolle. Auch temporäre Baustellen, aber die großen Verlagerungen finden nicht statt.
Széchényi:
Zur Entlastung der Anrainer, Herr Knapp, setzt das Land Dosierampeln ein, auch zum Teil. Also zur regionalen Entlastung des Verkehrs. Unter anderem eben in Reutte, in Kufstein, am Achensee, im Wipptal. Auch in Sillian wird eine ausprobiert. Damit soll Stau verhindert werden und vor allem auch die Einsatzfahrzeuge sollen da...
Knapp:
Ja, im Grunde soll die Dosierampel ja die dort lebende Bevölkerung entlasten. Das ist unsere erste Maßnahme, die dort lebende Bevölkerung soll dem normalen, täglichen Leben nachkommen, die ganzen Termine wahrnehmen, Arzttermine wahrnehmen. Bis sogar über die Straße gehen, war ja auch nicht möglich und wir haben ja mittlerweile 20 Dosierampeln im Land und ich meine die erste haben wir in Reute installiert. Die ist bis heute, würde ich sagen, ein voller Erfolg. Wir beobachten aber alle Dosierampeln. Manchmal ist der Erfolg eher bescheiden, das muss man wirklich sagen, dann schauen wir uns die ganzen Gegebenheiten an, die örtlichen Gegebenheiten, die Ampelschaltungen…
Széchényi:
Es hängt von den Gegebenheiten …
Knapp:
Genau, es hängt von den örtlichen Gegebenheiten ab, weil es sind überall andere Verhältnisse und evaluieren das und werden uns auch nicht scheuen, wenn eine Ampel wirklich nur mehr Ärger verursacht. Wir wollen wirklich keinen, wir wollen die Autofahrer nicht ärgern, sondern eigentlich die Fußgänger schützen und dann wird diese Ampel evaluiert und wird nötigenfalls vielleicht sogar mal außer Betrieb genommen.
Széchényi:
Aber im Grunde genommen ein Konzept, das funktioniert.
Knapp:
Ich würde sagen, es ist ein erfolgreiches Konzept. Wir haben auch die letzten Ampeln entlang der Brennerstraße installiert, das sind sechs Ampeln, die sollen eben zwischen Schönberg und Gries den Verkehr am Laufen halten. Man kann sich erinnern, früher bin ich in Matrei nicht über die Straße gekommen, in Steinach habe ich nicht die Straße passieren können, wirklich. Und nun mehr höre ich auch von den Leuten, mit denen ich mich gelegentlich unterhalte, dann sei es besser geworden. Wir haben auch Kameras installiert und also dieser Abschnitt ist bis jetzt durchaus positiv.
Széchényi:
Aber irgendwie Staus verhindern tut es ja nicht, weil es wird ja nur verschoben.
Knapp:
Staus verhindern … es gibt natürlich immer jemanden vor und nach der Ampel, das muss man wissen. Der hinter der Ampel wird sich immer irgendwie eingesperrt fühlen, wird sich bedrängt fühlen, aber da bitte ich einfach dann, dass wir nur gemeinsam diese Sache lösen, weil wenn wir alle darauf beharren, auf unser Recht und, dass wir möglichst schnell irgendwo sind, dann wird es zu keiner Lösung kommen, sondern wie gesagt, auch die hinter der Ampel sind ja dann einmal dran und da kann man die Umlaufzeiten ändern...
Széchényi:
Eben, die Ampeln werden ja auch elektronisch gesteuert …
Knapp:
Also man kann relativ viel machen.
Lkw-Dosierungen am Grenzübergang Kufstein
Széchényi:
Also ein Konzept, das anscheinend, für mich jetzt als Außenstehender, wirklich gewirkt hat, das war die Blockabfertigung. Seit damals ist diese Blockabfertigung dafür verantwortlich eigentlich, dass es keine großen Staus mehr gibt.
Knapp:
Ja seit 2017, das war eigentlich der Auslöser zu Pfingsten, wo das ganze Inntal gestanden ist, da ist wirklich zwischen Innsbruck und Kufstein fast nichts mehr gegangen und ich bin selbst mit dem Mountainbike, war ich im Mittelgebirge unterwegs und dann haben mich holländische Wohnwagen und Fahrer überholt, denke mir, was ist denn jetzt passiert, da hat es wirklich, alles ist ins Inntal hinaus gesickert, in die Ortschaften und ab Herbst 2017 haben wir versucht, mit der heutigen, jetzigen Dosierung, dieses Problem einigermaßen in den Griff zu bekommen, haben wir auch. Aber der Verkehr wird irgendwie nicht weniger, das muss man dazu sagen, wir verlagern natürlich das Staugeschehen auf die bayerische Seite. Die haben keine Freude, wir werden laufend irgendwie angegriffen, wobei ich immer sage, 270 Dosiertage stehen beinahe 3.500 Grenzabfertigungstage gegenüber, wo die Bayern Grenzkontrollen machen und wir natürlich fast über Langkampfen raus stehen. Also irgendwie glaube ich schon, dass unsere Maßnahme verhältnismäßig ist, wenngleich ich immer noch dieses Slotsystem im Hinterkopf habe. Das würde irgendwie das Ganze entzerren und lösen. Das wäre einfach ein digitales Verkehrsmanagementsystem …
Széchényi:
Ein grenzüberschreitendes zwischen Deutschland …
Knapp:
… ein grenzüberschreitendes, das eigentlich nur in Deutschland und in Italien sein kann, wo man eben damit rechnen kann, wenn ich als Frächter zu einem gewissen Zeitpunkt in Italien oder Deutschland sein muss, dass ich auch staufrei diesen Brennerkorridor befahren kann. Es würde dann garantiert werden, ich buche einfach ein. Es funktioniert ja auch zum Beispiel am Hamburger Hafen, wir haben das mal angeschaut, es ist vielleicht nicht ganz vergleichbar mit dem Tiroler Korridor, aber auch da werden einfach Fahrten gebucht, der Lkw kommt, zu der Zeit ist es garantiert, dass er da rein oder rausfahren kann und da muss auch nicht mit unvorhergesehenen Ereignissen, also mit Unfall muss man immer rechnen, aber mit Stauungen rechnen, aufgrund einer Überlastung der Straße.
Széchényi:
Und das ist ein System, das europaweit auf europäische Ebene gelöst werden muss?
Knapp:
Grundsätzlich muss es trinational gelöst werden, also nur im Einvernehmen mit Deutschland, Italien und natürlich Österreich.
Verkehrsprobleme am Fernpass und Verbesserungen durch das Fernpass-Paket
Széchényi:
Herr Molzer, auch am Fernpass, nicht nur in Kufstein, sondern auch am Fernpass gibt's große Herausforderungen, die das Land Tirol mit dem sogenannten „Fernpasspaket" meistern möchte.
Molzer:
Ja, das „Fernpasspaket", das Herzstück dieses Paketes ist an erster Stelle der Lermooser Tunnel, die zweite Röhre. In Wahrheit ist es ein Generalsanierungsprojekt. Der Tunnel ist in die Jahre gekommen, entspricht in der Sicherheitstechnik nicht mehr dem Stand und muss aufgerüstet und saniert werden und die zukunftsweisende Entscheidung, war hier eine zweite Röhre zu installieren, die nicht nur alle Sicherheitsanforderungen erfüllt, sondern es auch ermöglicht, zukünftig im Betrieb, den Talkessel dauerhaft vom Verkehr freizuhalten.
Széchényi:
Weil ja die Umbauarbeiten oder die Sanierungsarbeiten lange, lange dauern würden und wenn nur diese eine Röhre da ist, dann würde alles übers Becken fahren?
Molzer:
Ja, das ist mal der hauptsächliche Zeitpunkt, aber es gibt auch Reinigungsarbeiten, die jährlich stattfinden, die jetzt schon zu Problemen mit Umleitungen führen, die in den letzten Jahren immer, immer schwieriger geworden sind und mit der zweiten Röhre sinkt das Risiko, dass man den Verkehr durch die Talkessel leiten muss, eigentlich gegen Null.
Széchényi:
Und der zweite, große Schwerpunkt im Fernpasspaket ist der Tunnel?
Molzer:
Ja, der Fernpasstunnel, ja, ist ein ähnlich, wenn auch ein bisschen anders gelagertes Problem. Wir wissen, dass wir auf der Passstrecke sehr viele Störungen haben, im Vergleich zur Nicht-Passstrecke, zur freien Strecke, und auch denen wollen wir begegnen, diesen Störungen.
Széchényi:
Kurven, Wetter, Steigungen, Steinschlag….
Molzer:
Die Auswertungen der Verkehrsdaten, die wir jetzt auch digital rückwirkend machen können, zeigen, dass wir hier einfach eine deutlich erhöhte Störanfälligkeit haben. Das was uns unser Straßendienst schon längst berichtet und auch die Kraftfahrer, das haben wir jetzt auch schwarz auf weiß. Und auch fehlt uns die Idee, wie wir die vielen, vielen Mauern, die wir in diesem Bereich sanieren müssen, so sanieren können, dass es nicht zu dauerhaften Verkehrsstörungen kommt und damit ist dieser Tunnel eigentlich um das Außerfern sicher verfügbar anzubinden, an das Inntal, eigentlich auch unabdingbar.
Széchényi:
Das Fernpasspaket: Bereits 1978, also das ist schon eine Weile her, hat die Tiroler Politik sich entschieden, dass also der Fernpass keine Transitroute werden soll und darf und das, obwohl auch die Deutschen die Autobahn bis zur Grenze gebaut haben. Die Deutschen auch immer wieder gefordert haben, bitte baut die Strecke aus, weil wir wollen von Ulm nach Mailand eine Autobahn haben, das ist in Tirol nicht passiert. Ein 7,5-Tonnen-Limit für Lastwagen, das gilt und soll auch in Zukunft gelten, ist auch so beschlossen. Kritiker bezweifeln das aber, aber dass das halten wird.
Knapp:
Ja, dieses 7,5-Tonnen-Fahrverbot in der Form, gilt seit 2009, ist ein Fahrverbot, das fünffach rechtlich abgesichert ist. Mir ist kein Fahrverbot bekannt, also in Österreich nicht bekannt, wo es fünf Gutachter durchleuchtet haben, die Strecke angeschaut haben, die rechtlichen, den rechtlichen Aufbau erläutert haben, den technischen Aufbau der Straße erläutert haben und einhellig zum Ergebnis kommen, also nicht einmal differenziert, sondern einhellig, dass trotz dieses Fernpasspaketes, auch zukünftig, diese verkehrsbeschränkende Maßnahme in der Form, wie sie jetzt ist, erhalten bleibt.
Széchényi:
Mit der Fernpassstrategie vor zehn Jahren sind bereits erste Schritte der Verkehrsentlastung dieser ganzen Region eigentlich umgesetzt worden, beteiligt waren auch die Gemeinden entlang der Fernpassstrecke und dieses jetzige Fernpasspaket ist so quasi irgendwo Schritt zwei einer jahrzehntelangen Überlegung, wie kann ich den Fernpass verkehrstauglich ins nächste Jahrhundert bringen.
Molzer:
Ja das ist richtig, die Fernpassstrategie war auf kurz und mittelfristige Maßnahmen angelegt, die schnell eine Linderung dieser Probleme bringen, es sind Unterführungen errichtet worden, Lärmschutzwände, der öffentliche Verkehr ist verbessert worden etc. Das war durchaus wichtig, notwendig und ist auch umgesetzt worden, aber jetzt gilt es eben in die Zukunft zu schauen und langfristig die Straße sicher dem Verkehr weiterhin zur Verfügung stellen zu können.
Széchényi:
Her Knapp, wir haben gerade vorhin übers 7,5-Tonnen-Limit geredet, wenn man jetzt aber auf dem Fernpass unterwegs ist, dann sieht man ein Haufen Lkw, die definitiv mehr als 7,5 Tonnen haben. Gibt's zu viele Ausnahmen?
Knapp:
Ja, diese Verordnung umfasst ja Wirtschaftsräume im Norden und im Süden und Kern der Verordnung ist diese Ziel- und Quellverkehrsregelung und wir haben uns jetzt genau angeschaut, wenn wir im Norden und im Süden Regionen wegschneiden würden, die jetzt fahren dürften, dann hätten wir nur 10 Prozent weniger von dem erlaubten Lkw-Verkehr, das sagt für uns, 75 Prozent, fast ein bisschen mehr, findet eigentlich in Tirol selber statt, …
Széchényi:
… Das ist hausgemacht, der Verkehr.
Knapp:
Das ist hausgemacht. Die fahren von Reutte nach Innsbruck-Land, von Reutte nach Innsbruck-Stadt und retour, die fahren nach Imst, die fahren nach Landeck.
Széchényi:
Also über 75 Prozent?
Knapp:
Über 75 Prozent, ja, und das sagt uns eigentlich, dass die Verordnung, wie sie jetzt dem Rechtsbestand angehört und schon einmal rechtlich überprüft worden ist, dass wir die so belassen müssen, ohne hier ein Risiko einzugehen, dass möglicherweise ein Höchstgericht sagt, die Verordnung ist rechtswidrig.
Warum eine Maut für den Fernpasstunnel?
Széchényi:
Und das ist eben auch eine Entlastung, die das neue Fernpasspaket auch für die Anrainer, das also auch dieser Verkehr dann eigentlich im Tunnel oder zumindest Strecke im Tunnel machen soll. Dieses ganze Paket kostet viel Geld, finanziert werden die Kosten durch eine Maut, die dann eingehoben wird, wenn das alles dann steht und fertig ist. Warum diese Sonderfinanzierung? Warum zahlt da nicht das Land?
Molzer:
Naja, die derzeitigen Schätzungen gehen von etwa 500 Millionen Euro Bauinvestitionsvolumen aus, das ist ein Betrag, den ein ordentlicher Landeshaushalt heute nicht stemmen kann und auch in der Vergangenheit nicht stemmen hat können. Wir müssen uns daran erinnern, dass eine Brennerautobahn, eine Arlberg-Schnellstraße, eine Tauernautobahn, eine Felbertauernstraße, …
Széchényi:
… ein Felbertauerntunnel
Molzer:
… alle nur mit Sondermaut finanziert und errichtet werden konnten und das gilt‘s jetzt auch am Fernpass für solche großen Investitionen genauso zu machen und diejenigen zur Kasse zu bitten, die den hauptsächlich benutzen und das ist einmal der Urlauber-Pkw-Transitverkehr der diese Strecke hauptsächlich belastet.
Széchényi:
Sie befassen sich ja in Ihren Arbeiten ja nicht nur mit Verkehr und Transit und Staus. Herr Knapp, das Land Tirol hat vor einigen Monaten eine Kampagne, unter anderem gegen Alkohol am Steuer, zum Beispiel, gestartet. Am Straßenrand sieht man dann auch des Öfteren die Schilder wie „Voll paniert. Leben riskiert.“ Warum macht das das Land Tirol, überhaupt solche Kampagnen? Und auch gemeinsam natürlich mit der Polizei und können diese Kampagnen etwas bewirken? Gibt's dazu irgendwie aktuelle Zahlen?
Knapp:
Ja, die Kampagnen bewirken eigentlich, dass das Bewusstsein bei den Verkehrsteilnehmern wieder einmal steigt. Wir haben das beobachtet von der letzten Kampagne, jetzt von der Alkoholkampagne, die Alkoholdelikte sind, wenn nur auch leicht, zurückgegangen, man muss sagen, dafür sind die Geschwindigkeitsdelikte relativ stark gestiegen, aber da lassen wir uns nicht entmutigen, sondern wir werden ja jetzt ab nächster Woche, gibt's ja das neue Verkehrssicherheitsprogramm Tirol 2025 bis 2034 und da werden wir speziell auf die schwächeren Verkehrsteilnehmer eingehen, auf Fußgänger. Ein großes Thema ist der E-Scooter, wo wir wirklich im Verhältnis hohe Verkehrsunfallszahlen haben und natürlich auch sind uns die Reduzierung der tödlichen Verletzungen auch ein Anliegen. Wir haben letztes Jahr 32 tödliche Verkehrsunfälle gehabt, und hoffen doch, dass wir heuer diese Zahl wesentlich unterschreiten.
Széchényi:
Schwächere Verkehrsteilnehmer sind unter anderem auch die Fahrradfahrer. Herr Molzer, Sie sind auch für die Radwege und die Mobilitätswende, wenn man so sagen will, auch zuständig. Das Land investiert derzeit sehr viel auch in die Radwege, auch wenn man vielleicht das gar nicht so wahrnimmt, aber es gibt so viele im Land bereits und es gibt auch eine eigene Stabsstelle „Radland Tirol". Was macht die? Was wird dort gemacht?
Molzer:
Ja, ungefähr im Jahr 2016/17 hat ein richtiger Boom in der Nachfrage nach Radinfrastruktur stattgefunden. Das Land Tirol hat diese Radstrategie, die Radförderrichtlinien beschlossen und da sind auch diese Arbeitsgruppen eingerichtet worden. Eine riesige, neue Herausforderung, eine schöne Herausforderung. Wir haben bis dato in etwa 50 Millionen Euro Fördermittel ausschütten können, weil das Land Tirol hier als Förderstelle auftritt, Projekte begleiten dürfen. Ist eine richtig spannende Aufgabe, wir sind hier sicher noch nicht am Ende. Es gibt noch viel zu tun, es gibt auch noch viele Projekte, die anstehen. Alle werden gut angenommen, das beste Beispiel für mich ist diese Asphaltierung Radweg Kematen-Kranebitten, wo allein eine Asphaltierung eines Autobahnbegleitweges eine Verfünffachung der Radfahrer mit sich gebracht hat.
Széchényi:
Der war jahrzehntelang Schotterpiste?
Molzer:
Es ist sehr lange darum gerungen worden, diese Schotterpiste zu asphaltieren. Kritiker haben gesagt, es bringt nichts, und man sieht in den Zahlen, dass sich die Radfahrer gerne auf dieser sicheren, abseits der üblichen Routen, gelegenen Infrastruktur bewegen und die Rückmeldung gibt's eigentlich von jedem Projekt, dass es eine tolle Infrastruktur ist, ja.
Verabschiedung
Széchényi:
Eine Frage muss ich Ihnen jetzt noch stellen: Wann kann ich mit meinem Rad von Innsbruck zum Gardasee fahren auf dem Radweg?
Molzer:
Das hängt von Ihrem Trainingszustand ab.
Széchényi:
Ja, also auf dem Radweg, meine ich jetzt.
Molzer:
Auf dem Radweg? Ob sie das schaffen?
Széchényi:
Von Innsbruck, meine ich.
Molzer:
Die Prognose werde ich nicht abgeben können. (lacht)
Széchényi:
(lacht) Okay, meine Herren, herzlichen Dank für den Besuch im Studio. Vielen Dank fürs Gespräch.
Molzer:
Dankeschön.
Knapp:
Danke für die Einladung.
Széchényi:
Das war ein Podcast des Landes Tirol mit den Verkehrsexperten Christian Molzer und Bernhard Knapp. Die Aufgabe der beiden ist keine leichte, denn der Verkehr nimmt überall zu, auf den Straßen, auf der Schiene und auf den Radwegen. Die guten Vorbereitungen aller Beteiligten haben bisher einen großen Stau auf der Brennerautobahn verhindert, auch die Lkw-Block-Abfertigung zeigt große Wirkung. Das 7,5-Tonnen-Limit am Fernpass gilt als die am besten untersuchte und abgesicherte Verordnung des Landes. Ziel aller dieser Maßnahmen ist, den Verkehr geordnet und sicher abzuwickeln. Verkehrssicherheitskampagnen wirken, fallen auf und bleiben im Gedächtnis und das Radwegenetz in Tirol wird weiter zügig ausgebaut. „ins Land einihören", den Podcast des Landes Tirol findet ihr auf tirol.gv.at/podcast, auf allen gängigen Podcastplattformen und auf YouTube. Danke fürs Zuhören und fürs Zusehen, bis zum nächsten Mal sagt Dénes Széchényi.